第三百七十三章 大开眼界的苏联人

    中亚公路能够正常运行，已经是十拿九稳的事，柯尼卡王子的这支车队能抵达撒利塔什就已经说明了问题。

    这支车队完全由大型军用卡车组成，所以柯尼卡王子的车队可以通过，那意味着普通民用车辆也可以通过。

    后续只要关注公路的维护，以及一些配套设施的跟进建设就好。

    也就是服务区，加油站之类的必要设施，同时，东非也可能考虑建设一些沿线的军事设施，派遣人员，来维护公路的通畅。

    ……

    柯尼卡王子在中亚巡视公路建设时，远在东非本土，苏联的谈判团队也最终抵达了东非本土，他们抵达的第一站是并非什么大城市，而是东非在亚丁湾沿岸的博萨索市。

    苏联官员们并没有乘坐飞机，而是选择了相对安全的出行方式，也就是铁路和航运，先从莫斯科乘坐火车抵达敖德萨，然后搭乘本国黑海航运公司的伊利亚·爱伦堡号客轮，最终抵达博萨索市。

    之所以停泊在博萨索，是苏联政府和东非政府沟通后的安排。

    如果只是一般的考察，苏联方面自然更倾向于在东非的大城市靠岸，但是这次苏联方面对东非的外事活动明显带有一定的急迫性。

    选择博萨索作为这次航行终点站，就可以节省不少时间，毕竟就算选择摩加迪沙，也要多航行近两千公里，到蒙巴萨就更远了。

    除此外，博萨索市建设有铁路和东非全国铁路网连通。

    博萨索市火车站也是欧洲方面，欧洲从红海航线过来的货物和人员，最快抵达东非其他地方的枢纽。

    虽然说欧洲人如果选择从班加西港，经过北非铁路更快，但是现在苏联显然不敢赌，意大利人会不会为难他们。

    抵达博萨索市并且登陆后，李维诺夫等苏联官员，明显是比较兴奋的，他们许多人也是第一次踏入东非，这个“帝国主义国家”的土地。

    李维诺夫惊叹着说道：“东非不愧是工业强国，博萨索应该是我们进入苏伊士运河之后，见到建设和规划最好的城市之一了。”

    不怪乎他大惊小怪，毕竟从他们的船只进入苏伊士运河之后，经历的国家和地区，除了意大利的红海殖民地以外，几乎很难看到一座像样的城市。

    意大利红海殖民地说是殖民地，实际上建设标准和意大利本土没有区别，所以当地的城镇建设水平是相当不错的，宛若一个“红海小意大利”。

    而除了意大利和东非城镇以外，周边其他地方，要么是埃及等相对贫困的国家，要么是英国和法国的殖民地，尤其是吉布提的法国人殖民地，本来面积就不大，想形成稍微大点的城镇都不现实。

    英国对英属索马里兰和亚丁等殖民地的建设也不用心，基本上这些区域的城镇依旧维持着浓郁的古代阿拉伯教文化之风，稍微掺杂一些现代化元素。

    因此，小小的博萨索市如果放在红海航线上，其城市规模和现代化程度都能够名列前茅，也就只有埃及的塞得港，可以稳压博萨索市一头。

    但是塞得港是得益于苏伊士运河这条世界航运大动脉，才繁荣起来，并且因为大量埃及人的涌入，塞得港显得非常混乱和喧闹。

    李维诺夫的副手，斯皮里多诺夫也在好奇的打量这座东非的城市。

    他说道：“东非的博萨索市，看起来像是一座专业的现代化港口城市。”

    “博萨索市的规模并不算很大，但是港口和码头却格外繁忙，许多欧洲和东非，也包括我们的货轮，都有可能选择在这里停靠。”

    “如果不是这座港口规模不大的话，我想完全可能直接催生出一座新的大城市。”

    博萨索市的交通位置相当重要，斯皮里多诺夫敏锐的察觉到了这一点，所以做出了这样的判断。

    博萨索市的位置，可以类比远东帝国的广州，相对于蒙巴萨，距离欧洲市场明显更近。

    但是博萨索港口的规模因为先天不足，显然难以吃得下那么大的份额，绝大多数船只依旧会选择蒙巴萨等东非大城市作为终点。

    当然，作为苏联人，斯皮里多诺夫并没有考虑到一点。

    那就是作为东非城市，博萨索市的规模之所以无法继续扩张，受制于水资源的紧张。

    因为缺水的原因，即便东非有能力通过人工进一步改造和扩大博萨索港，也没有动力。

    也正是因为如此，东非对博萨索市的定位聚焦于两点，分别是军事和专业货运枢纽，将有限的资源尽可能的利益最大化。

    这也是李维诺夫等人，为什么能观察到博萨索市港口十分先进和专业的原因。

    李维诺夫感叹着说道：“博萨索在东非也只能算一座小城市，如果是蒙巴萨和达累斯萨拉姆那样的大城市，岂不是更加发达和繁荣？可惜，我们这次行程紧张，不能亲眼目睹和体会。”

    斯皮里多诺夫对此也颇为认同，他说道：“光是博萨索市，我们现在就已经见识了众多楼房，完善的公路，随处可见的车辆，还有东非普通人良好的精神面貌，港口的先进和专业设施，以及高效率的运行模式……”

    “放在我国，想找出能和博萨索市相比较的中小城市，恐怕也要费上一番波折。”

    李维诺夫叹息道：“这就是东非作为世界第一工业强国的实力，我们想要追赶上东非，恐怕还需要二十年时间。如果不是战争的阴影和威胁，说不定十年……”

    经过两个五年计划的巨大成绩，苏联人对国家未来的发展是充满了自信的，所以李维诺夫认为，没有德国和轴心国威胁的话，苏联十年内完全可以通过和平发展追赶上东非现在的层次。

    斯皮里多诺夫说道：“李维诺夫同志，或许我们也不用这么早下结论，毕竟博萨索市的位置，对于东非而言，是一个对外的窗口，所以建设的更用心一些。”

    “这或许并不能代表东非整体的发展水平，接下来我们前往东非首都莱茵市，还有一段漫长的旅途，等见识了东非其他城镇后，我们才能获得最终答案。”

    斯皮里多诺夫的话也是有一定道理的，博萨索市因为其地理位置的特殊性，东非政府对这里的投资是比较大的。

    毕竟要知道，东非获得这里的时间比较晚，博萨索市完全是一座新城市。

    李维诺夫点点头说：“你说的不错，对于东非的建设情况，我们还是要深度观察一下，才能下定论，不能因此就妄加猜测。”

    带着这样的心情，苏联人开启了一次特殊之旅，李维诺夫等人，先是在东非政府人员的安排下，乘坐上了东非的列车。

    在进入博萨索市火车站，并且登上列车后，他们就又一次感受到了东非作为一个工业强国深厚的底蕴。

    东非的大部分铁路已经实现电气化，电气化铁路，这在苏联算是新鲜事物，虽然苏联铁路建设时，也重视电气化改造。

    苏联的第一条电化铁路早就在1926年建设完成，但是截止到1939年，苏联全国的电气化铁路也才不到两千公里。

    可是，接下来李维诺夫等人就见识到了东非铁路的电气化程度有多夸张，仅仅是从博萨索市到摩加迪沙，近一千公里，这一路下来，他们就看到了铁路沿线连绵不断的电气化设施。

    仅这一段铁路，就已经等于苏联全国电气化铁路的一半，但是他们距离莱茵市依旧遥远。

    对东非铁路电气化程度感到夸张的同时，李维诺夫也第一次对东非的沙漠风光充满新奇。

    从博萨索到摩加迪沙这一千公里路程，铁路沿线几乎看不到绿色，城镇和定居点也极为稀少。

    但是，这更加让苏联官员们认识到了东非交通建设的恐怖，索马里的环境放在苏联，也就相当于中亚部分的领土。可是，现在苏联显然是没有能力在中亚建设这样一条近一千公里电气化铁路的。

    对此，李维诺夫感慨道：“东非人还真是财大气粗，修建这样一条铁路，尤其是穿过沙漠地区，必然要耗费大量的资金。”

    “也就是博萨索的位置够好，能够承接欧洲和中东地区的货物，否则这样一条铁路，必定亏损极为严重。”

    事实也是如此，博萨索到摩加迪沙的铁路，完全依靠货运支撑，毕竟沿线几乎都没有什么人烟。

    当然，东非建设这条铁路的另外一个原因，则是重视这条铁路的战略和军事用途，博萨索市是东非在亚丁湾最重要的城市，也是东非掌握红海航线的战略支点。

    博萨索—摩加迪沙铁路最初建设，就完全是为东非国防安全和军事战略服务的。

    而这条铁路一建成，做欧亚非贸易都属于顺带的了。

    李维诺夫等人虽然对东非铁路和沙漠感到新奇，但是从博萨索到摩加迪沙中间，几乎完全是沙漠，这也让他们想看一看东非具体发展情况的想法，暂时落空。

    而到了摩加迪沙市，这里就是接下来他们旅程的转折点，东非的国家发展，开始正式展现在他们眼前。

    首先就是摩加迪沙市本身，作为一座省会城市，摩加迪沙的规模比博萨索更大，也更繁荣。

    然后是谢贝利河两岸先进的农业灌溉设施，和机械化的现代化种植园，让苏联官员们大开眼界。

    索马里地区的谢贝利河和朱巴河流域，当初就是东非政府选中的“欧洲果园”，“蔬菜篮”，所以这里的农业技术水平很高。

    苏联每年进口的一些特供水果，就产自这里，摩加迪沙香蕉在苏联相当有名。

    接下来从摩加迪沙一直到朱巴，苏联谈判团队见到了各种现代化种植园，犹如一个个绿色的珍珠，镶嵌在沙漠和河流之间。

    再往南，他们终于见识到了东非的“草原”，随着东非影响力的扩大，世界上绝大部分国家都知道，稀树草原是东非最常见的植被。

    而随着列车继续往南，除了绿色也越来越多以外，城镇的数量也开始增加，然后，苏联人发现，东非的每一座城镇都建设的十分精致。

    最终，列车开始往西南方向行驶，并且随着海拔升高，一路攀升，从索马里地区进入东非高原。

    进入东非高原后，继续往南行驶，这次他们先见到的城市是阿鲁沙，阿鲁沙比此前他们见识的城市更加漂亮，因为阿鲁沙本身就是东非的一座热门旅游城市。

    东非最高峰乞力马扎罗山，从阿鲁沙就可以看到，这座宏伟的山峰，在平坦的高原上拔地而起，还有山顶上覆盖着的积雪，都让苏联人大开眼界。

    苏联当然不缺乏乞力马扎罗这样的高山，但是绝大多数苏联人更多是生活在欧洲的平原地带。

    而且乞力马扎罗的热带高山兼顾高原风貌，还有极为鲜明的特点，在苏联境内是找不到。

    李维诺夫等苏联人很难不被乞力马扎罗山的壮丽所惊艳。

    阿鲁沙市本身的城市建设也让他们大为赞叹，这里更像是一座“城市花园”，试想一下，此时莫斯科的积雪尚未消融，而阿鲁沙却花团锦簇，这对苏联人无疑又是一种心灵上的冲击。

    一些苏联官员赞叹道：“这里就是阳光和温暖的地方！简直就和梦境一般，让人心旷神怡。”

    过了阿鲁沙后，列车开始进入东非高原的腹地，朝着多多马市行驶，也正式进入了东非的粮食生产区。

    此前，苏联人见识的主要是东非的沙漠，种植园，草原，尚且没有见识到东非粮食主产区。

    而随着列车的行驶，他们终于对东非这个世界第一粮食生产国，农业的发达，有了更加深刻的印象。

    大片的小麦，玉米等农作物在东非高原广阔平坦的土地上铺开，发达的灌溉系统，穿插在这些良田之间，拖拉机在田间精细的作业。

    与此同时，许多村镇也星罗棋布的分散在其中，苏联官员注意到，东非的这些村镇，就算分散，也有平整的硬化道路和电线杆连接，这说明了东非基建的下沉程度极为夸张。

    要知道此时的苏联，就算是集体农庄电力普及率也才约百分之十左右，更广大的农村，仍然依靠煤油和蜡烛照明。

    苏联的道路情况更不用多说，就苏联官员的观察，即便是这些东非农村的道路，质量和舒适度上也绝对超过苏联绝大部分道路，甚至可以和苏联境内算是优良的道路相比较。

    至于东非的公路干线网络，也就是国道和省道，更是碾压苏联新建设的引以为傲的公路系统。